Правда всегда одна

Бунт на корабле // Письма

Жизнь предоставила мне возможность реализовать себя в Морском деле. В 2016 году, я достиг апогея своей карьерной лестницы на борту судна в качестве Старшего Механика торгового флота. За последние годы много происходило неприятностей в наших условиях труда, но сейчас хочу рассказать о нынешнем, наиболее интереснейшем  периоде в моей карьере. Мой рабочий контракт начался чуть раньше 2020-го. Пандемия короновируса застала меня уже на борту судна. Так получилось, что в первый раз мне удалось благополучно уехать с судна по окончанию контракта в конце февраля. Далее начались всем известные события с Локдауном в России и закрытием границ. В итоге вернулся я к работе только в конце июня. По приезду на судно, атмосфера, царившая на борту, была больше похожая на тюремную, нежели на рабочую. В связи с эпидемией короновируса, почти все моряки были поставлены перед фактом, что страны закрылись, а значит и возможности попасть домой, нет. Вначале все это воспринималось многими, как временная мера и что вот-вот через месяц все наладится. Однако даже когда появилась возможность смены экипажей на судах, расходы на смену стали гораздо выше обычного. Естественно, для судовладельца выбор между: потратиться больше положенного или использовать ситуацию с коронавирусом, что бы сыграть на этом в свой карман, был очевидным.

Нужно прояснить, что торговый флот наиболее консервативная масса рабочих в связи с давними традициями и хорошими окладами относительно береговых. Никто из них не готов жертвовать своим зажиточным статусом. Ради этого положения люди готовы мириться со многими притеснениями здесь, на борту.

 в море самая огромная проблема это не сама производственная работа, уверен, что в мире существует огромное множество более сложных профессий - а человеческие отношения. Здесь каждый Новый контракт ты должен работать с незнакомыми людьми, и нет сложившихся коллективов/экипажей, так как многие друг друга видят в первый раз. При этом всём, накладываются так же квалификационные, лингвистические, национальные, религиозные и политические проблемы в связи с интернациональностью экипажей, ведь на борту есть греки, русские, украинцы, татары, филиппинцы. И в этом бульоне противоречий ты варишься и обязан выполнять свою работу. А вот если в этот бульон кинуть ещё и моральную и физическую усталость, то такое зелье получается взрывоопасным - эти люди находятся в постоянном контакте друг с другом на протяжении 24 часов в сутки, 7 дней в неделю. Экипажи минимальны и поэтому на борту судна нет возможности игнорировать кого-то, ведь у каждого члена экипажа своя задача и с каждым приходится контактировать не по своему желанию, а по работе.

Когда моряки достигли 2-х, а то и тройных сроков своих контрактов, находясь на судне по 12-18 месяцев, то начали возникать личные, частные забастовки... В ответ личным забастовкам на судах приходили невнятные письма судовладельца, о том, что так, мол, нельзя, мол, мы ведь почти семья. А на вопрос почему же тогда не меняют моряков, ответ был очень короткий, но весьма доходчивый: «А вы знаете, сколько это сейчас стоит?». Потом даже начались угрозы внесения моряков в так называемый «Черный Список» в случае отказа от работы или обращения в правозащитные организации.

Если комсоставу, офицерам нет особого труда найти для себя альтернативного судовладельца и продолжить работать в своей должности у другого капиталиста, то ситуация с рядовым составом не так оптимистична. Ведь на берегу желающих получить подобную работу много, в связи с полным отсутствием хоть какой-то достойной работы на берегу. А значит, что начав личную забастовку они рискуют быть выкинутыми из этого бизнеса навсегда, оставив при этом голодать не только свою семью, но и половину родственников, которых они обеспечивают. Но даже у такого достаточно консервативного рабочего класса, как моряки, есть предел терпения. Филиппинские моряки начали самоорганизовываться, и выступать с требованиями, вопреки прогнозам многих офицеров. То, что ещё полгода назад считалось для них невозможным и неприличным, теперь же оказывалось единственным средством борьбы за свои права. Точкой этого кипения нарастающего недовольства послужил случай, когда судно, проходящее через Филиппины должно было произвести смену экипажа, так как это был наиболее реальный и дешевый вариант. Для этого необходимо было остановиться на несколько часов. Но так как судно находилось во фрахте (в аренде), а фрахтователь наотрез отказался платить за остановку судна, только если судовладелец оплатит целые сутки простоя, на что конечно судовладелец идти не хотел.. Естественно смена экипажей была отменена в последний момент. Морально уничтоженные и физически уставшие моряки продолжали работать. Подобная ситуация не могла окончиться хорошо. Через несколько дней после прохода этим судном Филиппин, во время замывки трюмов - замыкающий моряк не вышел из трюма. Когда же спохватились, то нашли его уже на дне трюма. Он упал с восемнадцатиметровой высоты. Естественно разбился насмерть. Точные причины этого происшествия мне не известны, но не сложно предположить, чем могла закончиться тяжелая работа по замывке трюмов для человека, который пробыл 16 месяцев на борту вместо 9 максимально положенных. Было ли это самоубийство или же просто обессиленный человек не справился с координацией - мы уже не узнаем. Но что мне точно известно, так какое серьезное влияние эта трагедия произвела на всю ситуацию со сменами экипажей в целом. Теперь моряки понимая, что такая участь может ожидать каждого -  уже не были так робки как прежде. Начали появляться случаи, когда на судах бастовали не только рядовые, но и часть комсостава из солидарности. Так судовладельцу пришлось сменять экипажи в самых неудобных, и порой, самых дорогих портах выводя суда из-под фрахтов. Это конечно разрядило обстановку не надолго. Однако итогами забастовок стали совершенно не то, что предполагали моряки. Были изданы официальные инструкции от судовладельца, что в случае если на борту находятся члены экипажей с истёкшим сроком контракта, то не привлекать их к тяжелым работам и перевести на 6-ти часовой рабочий день. Интереснейший момент заключается в том, что судовладельцы минимизировали экипажи до критического количества - и если одна единица из экипажа выпадает, то заменить её просто не кем и работа выпавшего члена экипажа делится между остальными. Тем самым судовладелец, как бы нашел выход наиболее удобный для себя. Ведь вся нагрузка ложится на плечи остальных членов экипажа. Моряки понимая, что за них придется работать другим, продолжают работать по собственной инициативе, такие уж традиции в море и судовладельцу очень хорошо о них известно. Тем самым он не только опять умывает руки от проблемы со сменой, но и перекладывает всю ответственность в случае трагедии на сам экипаж. Мол, почему человек работал? Как допустили? Есть же инструкции, а раз не выполняете их, то значит сами и виноваты. Офицеры, понимая, что в случае внештатной ситуации по вине судовладельца их сделают виноватыми, начали переходить на сторону рядовых и занимать с ними одни и те же твёрдые позиции, не поддаваясь уговорам и подкупам судовладельца. Если честно, то такого яркого объединения между командным составом и рядовым составом я не видел никогда.. Если раньше комсостав выступал в огромном большинстве случаев с позиции судовладельца, то теперь все чаще случалось наоборот. К сожалению, неопытные и недальновидные требования моряков пока привели к обратному результату, который я описал выше. Но зачатки самоорганизации и объединения комсостава и рядового состава, в наиболее консервативном обществе, таком как моряки, дает мне надежду на светлое будущее.

Другая Польша // По-живому Разговор с активистом Польской Рабочей партии Михаилом Новитским.
Победа будет за нами! // Письма Нельзя словами выразить той ненависти, какую питает наш народ к фашистским людоедам. Это не люди, а звери. Больше того, зверей можно простить – ведь это, не...
Чем занимался бы Ленин сегодня? Специально для тех, кто считает, что обязательно нужно выходить на либеральные митинги.